CITROËN 2 CV, UN AUTOMÓVIL ÚNICO
El Citroën 2CV, un vehículo que, según cuenta la propia marca, estuvo pensado y creado como un coche para agricultores y prolongó su vida comercial durante más de cuatro décadas, de 1948 a 1990, adaptándose a los cambios sociales y técnicos y convirtiéndose en un mito de la historia del automóvil.
El desarrollo del Citroën 2CV se prolongó durante una década, con una Guerra Mundial por medio. Se probaron todo tipo de materiales, diseños y configuraciones recurriendo a las tecnologías más avanzadas de aquel tiempo. Se hicieron cambios en el proyecto hasta, literalmente, el último minuto, como muchos inventos que después se han hecho omnipresentes. La idea al desarrollar el Citroën 2CV no era la de hacer un vehículo carismático. Sin embargo, su polivalencia y su estética inconfundible han dejado una profunda huella en la cultura popular y en el mundo del arte y el diseño.
En 1948, en el Salón del Automóvil de París, se esperaba con expectación la llegada de un nuevo modelo de Citroën, su primer lanzamiento después de la Segunda Guerra Mundial. El runrún que venía escuchándose en el mundillo de los periodistas del motor y los aficionados apuntaba hacia un vehículo pequeño y práctico pensado para el campo. Por supuesto, con tracción delantera. Nadie pensaba en grandes alardes técnicos o estéticos. Sin embargo, todos pudieron ver lo equivocados que estaban cuando Pierre Boulanger, Director General de Citroën y artífice de este nuevo concepto de movilidad, retiró el velo que ocultaba un automóvil sorprendente, que Boulanger presentó como ”el coche del futuro”.
Estos son los orígenes de un mito que para llegar a este momento, que ha quedado en la leyenda, hubo que recorrer un largo camino. Hay que viajar al pasado, concretamente a 1935. El propio Pierre Boulanger, entonces director de la Oficina de Estudios de la Marca, había decidido ir a pasar un fin de semana al campo. Sentado en su Traction al lado de la plaza de un pueblo vio pasar a los agricultores que llevaban sus productos al mercado. Todos usaban carros tirados por mulas, caballos o bueyes. Al regresar a París, tuvo una iluminación: "hay que crear un vehículo que sirva para que los campesinos franceses se motoricen y cambien el carro o la mula por el automóvil". Esto supondría más ventas tanto para Citroën como para Michelin, que por aquel entonces era el primer accionista de la compañía.
Inmediatamente, puso en marcha el proyecto TPV (Très Petite Voiture, Coche Muy Pequeño en Castellano), capitaneado por el tándem del que salió el Citroën Traction Avant, el primer vehículo de tracción delantera comercializado de forma masiva: André Lefebvre, en el apartado técnico, y el escultor Flaminio Bertoni, para el diseño, aunque en palabras de Boulanger, la estética no era una prioridad.
El pliego de condiciones era claro y pensado claramente en el mundo rural, aunque algunos de sus puntos podrían valer para los actuales SUV: cuatro ruedas debajo de un paraguas. El TPV, debía ser capaz de transportar un cesto de huevos por un campo sembrado sin que se rompiera ninguno, además de 50 Kg de mercancías.
Además, debía ser fácil de conducir por alguien sin experiencia al volante, tener bajos costes de mantenimiento y consumir, como máximo, 3 l/100Km. Por supuesto, pese a su vocación agrícola, debía equipar la joya de la corona de la marca: la tracción delantera. Pese a su “target” con bajos recursos económicos, Citroën no reparó en medios para desarrollar este modelo. Se pensaron y probaron toda clase de innovaciones tecnológicas y de diseño. Así, se ensayaron brazos de suspensión de magnesio, puertas circulares, faros inspirados en las luciérnagas. El aligeramiento del vehículo se convirtió en una obsesión: el techo era de tela, las ventanillas de mica y la carrocería de aluminio ondulado. Se rechazaban los prototipos que ofrecían demasiado confort. El único capricho se concedió en la tapicería, en la que se atendió la recomendación de la esposa de Boulanger.
Estos primeros trabajos se concretaron con un primer prototipo muy peculiar: el Cíclope. Con un único faro, contaba con una carrocería inspirada en la aviación, ondulada y fabricada con una aleación de aluminio, unos asientos de tipo hamaca colados del techo mediante cables, un motor de dos cilindros bóxer de 375 centímetros cúbicos refrigerado por agua.
¿Motor? ¿Qué motor?
Los asistentes a la ceremonia de presentación del Citroën 2 CV, y todos los que acudieron al Salón durante los días posteriores ,se quedaron patidifusos al ver la estética peculiar de este modelo. Hubo comentarios para todos los gustos. Desde “horrible” “raro” o “espantoso” a “divertido” o “único”. La prensa, por su parte, no fue demasiado indulgente con su diseño. Sin embargo, ni crítica ni público tuvieron la oportunidad de quedarse de piedra con su motor, ya que ninguna de las 3 unidades expuestas disponía de él.
Detrás de esta ausencia se ocultaba un cambio técnico de última hora. La intriga se resolvió al año siguiente, cuando un 2 CV que enseñaba todos los secretos de su motor de 375 cm3 refrigerado por aire, con transmisión de 4 velocidades y 9 CV de potencia, fue el rey y señor del stand de la marca.
En julio de 1949 comenzó la producción y los clientes dejaron en muy mal lugar a los críticos: tras los primeros meses en el mercado, el plazo de espera llegó a tres años. El público supo ver inmediatamente lo que éstos no apreciaron: el 2 CV era el coche idóneo para necesidades muy distintas. Se desenvolvía muy bien en ciudad, circulaba con soltura por caminos sin asfaltar, era espacioso para su tamaño, tenía cuatro puertas y resultaba mucho más económico de utilizar y mantener que otros modelos en el mismo nivel de precios.
El 2 CV era un coche sencillo, pero en absoluto tosco. Tan bien planteado y construido estuvo desde el principio, que en su evolución no hubo cambios importantes. El motor ganó cilindrada y potencia, aunque se mantuvo siempre con un consumo muy bajo. Los frenos de disco en las ruedas delanteras no fueron necesarios hasta los años 80, debido a lo ligero que ha sido siempre el 2 CV.
En un país en reconstrucción, que aspiraba a un mayor bienestar, su lanzamiento comercial llegó en el momento oportuno. Disponible, en un primer momento, exclusivamente en forma de berlina descapotable, desde 1950 se ofrece también en versión furgoneta. Se venderán más de 5 millones de unidades hasta el cese de su producción en el año 1990.
Más allá de su éxito comercial, que le convirtió en uno de los vehículos que motorizó el país, el Citroën 2 CV tuvo un papel fundamental en el desarrollo de la industria de automoción en España. En 1958, abría sus puertas, en la Zona Franca de Vigo, la fábrica de Citroën Hispania. La marca, presente con vehículos importados desde 1924, apostaba por producir en España por el bajo coste de la mano de obra, la situación geográfica de la ciudad gallega y la posibilidad de conquistar un mercado emergente sin tener que pagar aranceles. El primer modelo que salió de las líneas de montaje de “La Citroën” de Vigo fue el 2 CV, en su versión furgoneta. Pronto seguirían su estela los 2 CV turismo.
Las características de este modelo lo hicieron muy habitual en las carreteras de España. Durante décadas, el 2 CV furgoneta, pintado en gris, fue el vehículo más habitual de organismos tan esenciales como Correos y Telégrafos y la Compañía Telefónica Nacional de España. Incluso la Guardia Civil y las unidades de Montaña del Ejército se hicieron con varias unidades del Citroën 2 CV Sahara, un 4x4 antecesor de los SUV actuales. La peculiaridad de esta versión está en su forma de asegurar la tracción total: tenía dos motores, uno para las ruedas delanteras y otro para las traseras.
Las distintas generaciones del Citroën 2 CV fueron ganando adeptos. Al igual que en Francia y en los demás países en los que se comercializó, miles de personas, que no necesitaban un coche tan económico, lo adoptaron porque se sintieron atraídos por su diseño, su filosofía y su sencillez, que permitía adaptarlo al gusto de cada uno. Se convirtió en sinónimo de libertad y de un estilo de vida alejado de los corsés y las limitaciones del pasado.
Destacar que este modelo siempre estuvo a la moda, tal y como pude comprobar en la celebración del 50 aniversario de su nacimiento, que para la prensa especializada se llevó a cabo en Versalles donde estuvieron expuestos las variantes de mayoría de los modelos que se fabricaron. Para mi fue una ilusión grande acudir a tal evento donde disfruté de lo lindo.
Pero sigamos con su historia. Como sus clientes, el Citroën 2 CV fue evolucionando. Si, como hemos visto, en los primeros años sólo se fabricaba en gris, después hubo una paleta extensa de colores, algunos muy vivos. Las distintas series especiales, como el Sport, el Charleston o el Cocorico, le dieron un toque más de estilo. Todo dentro de una estética que se mantuvo casi inmutable durante 42 años. Los cambios más notables en la carrocería fueron el sentido de apertura de las puertas en 1964 o la tercera ventanilla lateral de algunas versiones. Por lo demás, sólo añadiduras de equipamiento (que habrían pasado por lujos inicialmente) y cambios cosméticos en los faros, los paragolpes o la parrilla.
Organizados por la marca, se realizaron grandes raids como el París-Kabul-París de 1970 o el Raid África de 1973 (8.000 km a través del Sahara) en el que miles de jóvenes de varios países europeos, entre ellos España, pusieron a prueba su habilidad al volante, su pericia mecánica y su capacidad para adaptarse a las diferencias culturales.
Pese a sus prestaciones limitadas, el Citroën 2 CV también tuvo, y sigue teniendo, una fuerte vertiente deportiva, con ejemplos como el campeonato 2 CV Cross, que se sigue disputando actualmente en Francia. En España, se podía ver al 2 CV -junto con el Mehari y el Dyane 6- en las delirantes carreras de Pop Cross.
El Citroën 2 CV se mantuvo con salud de hierro durante los años 70 y 80, pero las reglamentaciones medioambientales y de seguridad fueron limitando sus ventas en cada vez más países. Además, su fabricación seguía siendo manual, por lo que su coste se disparaba frente a los modelos de la época, en los que los robots tenían cada vez un papel más importante.
Tras el cierre de la fábrica de Levallois-Perret en los años 80, el Citroën 2 CV pasa a fabricarse en Mangualde donde, a las 16 horas del 27 de junio de 1990 saldría el último de su estirpe, tras 41 años de vida comercial y más de 5 millones de unidades vendidas en todo el mundo. Era el punto final a una trayectoria única, que ha marcado la memoria de varias generaciones con su silueta redondeada. Más que un símbolo, el 2 CV es una forma de vida.
También queremos hablar de la publicidad de este símbolo y decir que el 2CV y sus derivados siguen siendo un elemento distintivo de Citroën tan importante como el Doble Chevrón. El primer folleto del Citroën 2 CV fue un pequeño díptico en color sepia, diseñado por el mismo Boulanger, con un texto mínimo de frases cortas y eficaces acompañado de pequeñas ilustraciones.
Los 70, con la crisis del petróleo fueron años muy malos para la industria del automóvil en general, trajeron otra frase acertada: ‘El que por menos da más’. Se convierte en la imagen del anticonsumo, del anticoche.
En los 80, se impone el ‘revival’ y la personalización . Se fabrican series limitadas especiales, entre las que sobresale el Charleston. El slogan decía ‘Vive del aire” Una chica paseaba por la orilla de la playa a bordo de un Charleston, de pie, envuelta en un largo foulard y con el pelo al viento. El aire retro se impone.
Citroën explota todos los recursos publicitarios. Entre ellos, el humor y las tiras de cómic serán un vehículo adecuado para la gente joven, tan acostumbrada al mensaje visual. Para los franceses y belgas el más representativo fue el del ‘Viaje al planeta 2Cv’ que promocionaba el 2Cv 6 con Tintín como protagonista.
El folleto español acababa con la frase ‘¡”2CV, tío! En Inglaterra, The Guardian publicaba una tira especial. Con un grafismo más adulto, se hizo un cómic para el 2CV, ‘Contra la ciudad del humo’. También hubo historieta conjunta para el “Cv, el Dyane y el Mehari. Cada una de ellas mostraba gráficamente lo específico del modelo en la lengua de cada país. Se recurre al lenguaje de la calle. El 2CV pasa hasta por el hielo de las altas cumbres del Himalaya, huyendo del Hombre de las Nieves.
El 2Cv simboliza dos cosas: libertad y duración. Por eso nos lo encontramos como protagonista de campañas de otras marcas desde Durex que anunciaba su producto, pasando por Miguel Bosé montado en un 2Cv para un videoclip musical.
La discográfica EDIGSA creada en 1962 para promocionar el movimiento de la ‘Nova CanÇo’ catalana, lanzó una campaña en la que se asociaban portadas de discos de cantantes del momento con los nuevos cantautores y todo ello sobre el fondo de un paisaje campestre con una fila de 2CV.
El 2CV ha sido compañero de muchas marcas. Coca Cola, los cigarrillos Gauloise han explotado el estereotipo de lo permanente, del coche para gente sin complejos. ‘Viste como quieras’ dice Burberry, mientras sus modelos pasean en un 2CV.
El Citroën 2CV y la cultura
Este coche que identifica al propietario con una manera de ser ha sido el compañero de personajes de la literatura y el cine de todo el mundo. El éxito de una película, Sólo para tus Ojos, protagonizada por James Bond, llevó al lanzamiento de una serie limitada.
El Citroën 2CV forma parte de los paisajes urbanos y rurales de muchas películas francesas. Por supuesto, Louis de Funes en su serie ‘El gendarme’ protagoniza aventuras divertidas y persecuciones en muchos 2CV. También aparece en “Traffic” de Jacques Tati, donde satiriza el mundo del tráfico y los conductores.
En España, su aparición cinematográica más conocida es la que Gracita Morales protagoniza en Sor Citroën, acompañada por Rafaela Aparicio, José Luis López Vázquez y Juanjo Menéndez.
Anunciada bajo el lema ‘A Dios rogando y con el acelerador aprentando’ cuenta la historia de la incorfomista novicia Gracita que decide recorrer España en un viejo 2CV para llevar ‘la luz’ donde haga falta. Alguna de las peripecias sufridas por el coche fue reales, pues entonces Gracita era una conductora novata.
Otras películas donde aparece: 1997 ‘Niño Nadie’ dirigida por José Luis Borau y protagonizada por Icíar Bollaín, quien retomó este automóvil en 1998, ‘Flores de otro mundo’, en su faceta de directora. También aparece en ‘El arbol del penitente’ dirigida por José María Borrel, ‘Justino, un asesino de la tercera edad’, ‘Los amantes del círculo polar’ y muchas más.
Espero haya gustado este "paseo" por uno de los vehículos que más satisfacciones ha dado a muchísimos usuarios y que además, todavía siguen rodando por carreteras de todo el mundo.
